Programme d’allégement budgétaire 2027
Coupes dans le TRV évitées, mais la pression demeure
Lors de leur session de printemps, le Conseil national et le Conseil des États ont adopté des coupes sombres dans les transports publics pour les trois prochaines années. Avec son programme d’allègement budgétaire 27 (PAB27), le Conseil fédéral entendait économiser massivement à la fois sur le transport régional des voyageurs (TRV), sur l’électrification, sur le transport international de voyageurs par le rail (IPV) et sur le Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Les coupes dans le TRV ont certes pu être évitées, mais l’argent se fait rare et la pression pour faire des économies augmente. Le Conseil des États doit corriger la RPLP.
Mercredi 4 mars, 6 h 45 : une douzaine de membres du SEV se retrouve sur la Place fédérale à Berne et remet aux députés du Conseil national et du Conseil des États des pièces dorées de 5 francs en chocolat et un flyer les exhortant à voter contre les coupes dans le TRV. Deux heures plus tard, le National et les États décidaient de renoncer à ces coupes proposées par le PAB27.
Le programme d’allègement budgétaire 2027 proposé par le Conseil fédéral prévoyait des coupes dans les transports publics (TP) à hauteur de 400 millions de francs par an. Des restrictions budgétaires d’une telle ampleur ont obligatoirement un impact négatif considérable sur les TP, car les entreprises de transport (ET) et les gestionnaires d’infrastructure (GI) ne sont pas en mesure de les compenser. Qui dit réductions budgétaires dit aussi délaissement des infrastructures et réductions de l’offre, tout particulièrement dans les régions rurales. À long terme, des dommages irréparables pour les TP.
Le Parlement a donc adopté des restrictions budgétaires annuelles de 200 millions de francs dans les TP, mais il a renoncé à opérer des coupes dans le TRV et a divisé par deux celles prévues dans le FIF. Il n’en demeure pas moins que, pour respecter dans le TRV l’offre telle qu’elle a été planifiée et déjà publiée, le financement promis reste maigre, même si le Parlement a augmenté les indemnisations annuelles de 60 millions de francs pour les trois prochaines années. En effet, cette augmentation ne couvrira guère qu’un tiers du déficit entre les moyens mis à disposition pour les indemnisations du TRV et les besoins réels en indemnisation estimés en 2024 par l’OFT pour les années 2026 à 2028. Au lieu de 3,85 mia de francs, seuls 3,55 mia de francs figurent au budget. Dans le TRV, il y a donc un déficit de financement qui persiste. À cela s’ajoutent 40 millions de francs par année qui manquent parce que le National et États ont supprimé avant terme le remboursement de l’impôt sur les huiles minérales pour les ET. Pour atteindre ses objectifs climatiques, Berne prend à sa charge, dans le TRV, une partie des surcoûts en cas d’acquisition de véhicules équipés de systèmes à propulsion alternatifs (non fossiles). Or, cet encouragement est désormais contre-financé par la suppression avant terme du remboursement de l’impôt sur les huiles minérales pour les entreprises du TRV. En clair : les ET sont confrontées à des charges supplémentaires aujourd’hui déjà, et non à partir de 2030.
Pour le SEV, il est clair que la pression visant à réduire les coûts dans le TRV va persister. « Nous sommes certes soulagés que le Parlement ait corrigé une partie des propositions émises par le Conseil fédéral. Sur le long terme, cette pression n’en a pas disparu pour autant », commente Matthias Hartwich, président du SEV. « Cette pression ne doit pas se répercuter sur le personnel déjà au bout du rouleau. Si la pression s’accroît, la classe politique devra assumer la responsabilité de ses décisions : elle devra soit renoncer à étendre son offre, soit augmenter les tarifs. Les deux options sont mauvaises pour un tournant à la fois écologique et social dans le domaine des transports. En essayant d’économiser sur le dos du personnel, on met en péril la paix sociale et on prend le risque de provoquer des conflits massifs dans notre branche. »
Pas plus tard qu’en 2024, en acceptant dans les urnes la révision de la loi sur le CO₂, le peuple suisse a approuvé le financement de départ du transport ferroviaire transfrontalier de voyageurs. Or, le Parlement et le Conseil fédéral ont aujourd’hui décidé de pratiquement supprimer cette incitation. Il s’agit de 20 millions de francs par an, qui vont manquer pour étendre l’offre dans le secteur des trains de nuit. « Fondamentalement, le SEV soutient l’idée d’une offre durable dans le domaine des trains de nuit. Dans notre esprit, durable signifie aussi qu’il y a suffisamment de moyens financiers pour rémunérer correctement le personnel qui accompagne ces trains-là. Si l’argent manque, c’est la porte ouverte au dumping salarial au sein du personnel. Et ça, nous ne le voulons pas », déclare Hartwich.
Qu’il s’agisse du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) ou du Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), on assiste à des coupures dans les contributions. Concernant le FIF, le Parlement a réduit des deux tiers les coupes proposées par le Conseil fédéral. Au lieu de 600 millions de francs, ce sont 200 millions de francs en moins qui seront versés dans le FIF ces trois prochaines années. À court terme, cette réduction peut sembler supportable. « Il ne saurait être question qu’il manque tout-à-coup de l’argent pour assurer le maintien de la substance des infrastructures. Nous ne pouvons pas courir le risque de nous retrouver dans la même situation qu’en Allemagne où, pendant des années, la maintenance des infrastructures est restée au point mort en raison de la pression visant à réduire les coûts, et où l’on a négligé la substance à tel point que ça a eu des conséquences catastrophiques », poursuit Hartwich.
Au moment du bouclage, nul ne savait encore s’il y aurait un référendum contre la PAB27. Celui-ci serait risqué pour les intérêts du SEV, car seules les coupes qui requièrent une modification de la loi seraient soumises à un éventuel référendum. L’argent pour le TRV ou les versements dans le FIF n’en font pas partie, car ils ressortissent des dépenses non liées, au sujet desquelles le Conseil fédéral et le Parlement décident en toute indépendance dans leur budget. C’est la raison pour laquelle le SEV redoute que le Parlement procède à des réductions massives dans les dépenses non liées, si d’aventure le référendum aboutissait. Ce qui pourrait conduire à des coupes radicales à la fois pour le TRV et le FIF.
Michael Spahr
Rabais RPLP inacceptables
Le 9 mars, le National a voté en faveur de rabais très généreux pour les camions à propulsion électrique, s’agissant de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) : rabais de 100 % pour 2029–2030, de 70 % en 2031, de 50 % en 2032, de 30 % en 2033, de 20 % en 2034 et de 10 % en 2035. Qu’en pense le SEV ?
Même si les camions électriques sont plus écologiques que les diesel, il s’agit là d’une décision qui va dans la fausse direction et le Conseil des États devra la corriger ! Au lieu d’encourager le transfert du trafic de la route au rail voilà qu’on soutient les camions électriques … De tels rabais n’aident pas le fret ferroviaire et portent préjudice de manière substantielle à des entreprises comme CFF Cargo. Ils accentuent en outre la crise actuelle du transfert modal dans le trafic marchandises transalpin. Entre 2022 et 2024, la part du rail dans ce secteur est passée de 72,9 % à 70,3 %. En 2024, 960 000 camions ont traversé les Alpes, soit 44 000 de plus qu’en 2023 et 310 000 de plus que l’objectif de transfert fixé. Et voilà maintenant que le Conseil national veut détourner la RPLP de son objectif initial pour servir la décarbonisation des camions !
Le SEV demande au Conseil des États qu’il envisage une intégration des camions électriques dès 2027 dans la RPLP et qu’il réduise les rabais afin que la RPLP puisse poursuivre son objectif et que le nombre de camions baisse enfin.
Le SEV exige du Parlement pour la tarification de la RPLP qu’il exploite dès 2027 les montants maximaux conformément aux conditions de l’accord sur les transports terrestres avec l’UE, et demande également une adaptation régulière de la RPLP au renchérissement. Rappelons que l’augmentation et l’extension de la RPLP permettent un financement durable de l’infrastructure ferroviaire.
Le rapport entre les prix du rail et de la route doit être durablement amélioré en faveur du transport ferroviaire des marchandises si l’on veut que celui-ci puisse perdurer à long terme. Si l’on parvient à appliquer le principe de la vérité des coûts, alors le désavantage structurel du rail pourra être atténué.
Philipp Hadorn, Secrétaire syndical du SEV
