24 avril 2018 | Actualité / journal SEV

Trafic grandes lignes

L’OFT se doit d’être transparent

On s’y attendait: l’Office fédéral des transports (OFT) a décidé de diviser la concession du trafic grandes lignes. Pour l’instant, il n’accorde que deux lignes au BLS. A cause d’un manque de matériel roulant, l’entreprise ne pourrait exploiter d’autres lignes qu’en 2025 ou en 2032. Etant donné que le BLS a été «instamment sollicité» par l’OFT à participer à l’appel d’offres, comme il l’a précisé la semaine dernière, pas étonnant qu’il ne soit pas satisfait de ce prix de consolation. Surtout que la ligne Berne–Berthoud –Olten promet une exploitation à perte. Apparemment, le BLS réfléchit actuellement au retrait de sa candidature. Voire même à faire recours.

Cet épisode nous apprend premièrement que l’idée de l’OFT de diviser le trafic grandes lignes en plus petits réseaux exploités de manière autonome par des chemins de fer concurrents est une solution suboptimale. Car une division du réseau donne toujours lieu à des critiques. Des actions en justice sont inévitables. Personne ne va se presser pour exploiter des parties de réseau qui ne promettent pas un juteux bénéfice, sinon dans l’idée d’optimiser le rendement en délaissant les lignes non rentables.

Deuxièmement: la concurrence tant prisée par l’OFT coûte cher. Combien a coûté à toutes les parties concernées la mise au concours pour la concession, simplement pour les diverses clarifications, les formalités, les relations publiques, etc.? Combien coûtent les nouvelles interfaces et les doublons? Combien coûteront les pertes liées à la sécurité de la planification et aux économies d’échelle pour le matériel roulant, les bâtiments de service et le personnel? Que coûtera le changement d’employeur et de caisse de pensions simplement sur le plan matériel, sans parler des répercussions sur la satisfaction et la motivation du personnel? Et qu’apporte concrètement tout ceci? L’accompagnement des trains, la restauration ferroviaire et les correspondances directes fonctionnent en outre bien mieux s’ils sont dirigés d’une seule main.

Troisièmement: dans d’autres pays on a vu que la concurrence ferroviaire était réalisée aux dépens du personnel et de la clientèle. En Suisse par contre, le succès du rail réside dans la collaboration de tous les acteurs. Jusqu’ici, l’UE n’a pas voulu rendre de comptes sur les coûts et les avantages de la concurrence ferroviaire qu’elle a prônée. L’OFT se doit néanmoins d’afficher une transparence totale et nous y veillerons. Il n’est pas encore trop tard pour retrouver un peu de bon sens, se mettre autour d’une table et rechercher ensemble une solution.