Il progetto europeo del treno merci interamente digitale
Innotrans: Per il DAC occorre aspettare
Il treno merci automatizzato e digitalizzato è fattibile, ma la sua realizzazione è ancora lontana. È quanto è emerso da una presentazione tenuta alla fiera ferroviaria Innotrans di Berlino.
L’Unione europea (Ue), diverse ferrovie statali e l’industria ferroviaria stanno collaborando, nell’ambito dell’iniziativa «Europe’s Rail», allo sviluppo di un treno merci completamente digitalizzato. I due elementi centrali del treno sono l’accoppiamento automatico e lo scambio di dati tra i vagoni e la locomotiva. In questo modo, l’accoppiamento, la prova dei freni e le informazioni relative al treno avverranno in modo digitale anziché manualmente. Il progetto è noto con l’acronimo DAC, che sta per «accoppiamento automatico digitale». Anche le FFS stanno lavorando in modo autonomo al treno merci digitalizzato; tra Stabio e Dietikon circola un primo treno in cui l’accoppiamento e la prova dei freni avvengono in modo digitale, ma le informazioni relative ai vagoni vengono ancora raccolte in modo tradizionale.
In occasione di Innotrans, la più grande fiera mondiale dedicata alle tecnologie dei trasporti tenutasi a Berlino, il consorzio europeo ha presentato lo stato del progetto presso il centro di collaudo ferroviario di Havelland. I problemi tecnici sono stati in gran parte risolti: è stato raggiunto un accordo sul tipo di accoppiamento e sui sistemi di trasmissione dati, che da allora sono stati installati sia sulle locomotive di prova che sui vagoni merci di prova. Durante la presentazione, tutti i componenti hanno funzionato correttamente: l’aggancio e lo sgancio, così come la prova di frenata e il trasferimento dei dati dai vagoni alla locomotiva, sul cui schermo venivano visualizzati i numeri, il peso e la lunghezza dei vagoni, nonché la loro posizione esatta nel treno.
Adattare 600'000 vagoni?
Fin qui tutto bene. Tutte le altre domande, tuttavia, sono rimaste senza risposta. Alla domanda sui costi previsti per ogni vagone merci, la risposta è stata a dir poco brusca: «Per il momento non ha alcuna importanza». Si tratta però senza dubbio di un elemento determinante, considerando i circa 600'000 vagoni merci che circolano attualmente in Europa. Per le ferrovie, l’aumento dell’efficienza è fondamentale, poiché l’accoppiamento e le prove di frenata richiedono molto tempo. Non è ancora chiaro se ciò valga anche per chi è incaricato dei trasporti. Processi più rapidi e affidabili comportano costi più elevati per l’acquisto o il noleggio dei vagoni.
Trasformare i vagoni in due tappe
Mentre per le locomotive esiste una soluzione tecnica che consente di sovrapporre sia l’accoppiamento a vite esistente sia l’accoppiamento digitale, in modo da poter passare da un treno analogico a uno digitale, ciò non è possibile per i vagoni. È ora prevista una conversione in due fasi: in una prima fase, sui vagoni verranno montati gli accoppiatori digitali dietro l’accoppiatore esistente e verranno installati i cavi per la trasmissione dei dati. I vagoni rimarranno così idonei al funzionamento tradizionale. In una seconda fase, gli accoppiatori a vite verranno smontati e verrà installata l’elettronica. In questo modo, la fase di conversione potrà essere avviata prima e distribuita su un periodo di tempo più lungo.
«Troppo lento, troppo caro»
È tuttavia impossibile stimare quando avverrà questa transizione. La Svizzera non partecipa direttamente a questo progetto, poiché non è membro dell’Ue, ma FFS Cargo intrattiene rapporti regolari con i propri partner europei; inoltre, Stadler, in qualità di costruttore di locomotive, fa parte del consorzio. Di conseguenza, anche la nuova locomotiva delle FFS battezzata «DuFour», che Stadler ha presentato per la prima volta all’Innotrans, è già pienamente compatibile con il sistema DAC. A margine della presentazione, il direttore di Cargo Alexander Muhm ha affermato che, a suo avviso, lo sviluppo dei treni merci automatizzati e digitalizzati è inevitabile. Ha tuttavia criticato apertamente il progetto dell’UE: «Troppo lento, troppo caro»! FFS Cargo dipende però da un’attuazione su scala europea, poiché due terzi dei vagoni del traffico a carri singoli circolano a livello internazionale.
Peter Moor
Innotrans 2026: sotto il segno dell’automazione
L’edizione di quest’anno di Innotrans è stata caratterizzata dal grande passo avanti verso la digitalizzazione che negli ultimi anni ha interessato tutti gli ambiti della vita. L’automazione è stata un tema ricorrente in molte categorie, anche se, ad esempio, per quanto riguarda la guida autonoma, le applicazioni realistiche sono limitate ai sistemi chiusi. È stato particolarmente frequente vedere presentate applicazioni che dotano i veicoli normali di strumenti per monitorare meglio la carreggiata e l’ambiente circostante e individuare più rapidamente i punti deboli.
Un’altra tendenza emerge nel campo dei sistemi di trazione: i veicoli motori vengono costruiti in modo da poter funzionare in diversi modi, in particolare con la linea di contatto o a batteria. Sono stati presentati, ad esempio, sistemi di ricarica rapida per treni regionali, simili a quelli già in uso sugli autobus.
Necessaria una maggiore protezione per i macchinisti
L’Unione europea era presente alla fiera ferroviaria Innotrans con un proprio spazio espositivo. Ogni giorno ha accolto diverse tavole rotonde su vari argomenti, una delle quali dedicata alla questione della sicurezza sul lavoro del personale viaggiante.
Si sono confrontati Jedde Hollewijn della Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) e Josselin Petit della «European Rail Freight Association», l’organizzazione mantello delle società ferroviarie non statali specializzate nel trasporto merci. La moderatrice Estelle Bacconnier, della Commissione europea, ha osservato in apertura che già nel 2017 la Commissione aveva affidato per la prima volta un incarico all’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie (ERA) per affrontare il problema. Poiché non si sono ottenuti risultati, nel 2024 il mandato è stato precisato, specificando che l’obiettivo non era quello di definire orari di lavoro e di riposo uniformi a livello europeo per il personale di locomotiva, bensì di affrontare i punti critici.
Jedde Hollewijn ha sottolineato che un malfunzionamento del sistema di controllo del tempo di lavoro costituisce un problema di sicurezza. Ha citato due problemi principali: quando un macchinista lavora per due aziende diverse, può tranquillamente concatenare un turno in un luogo con un altro in un luogo diverso. Non vi è alcun controllo sugli orari di lavoro, poiché ogni azienda dispone di un proprio sistema. Lo stesso vale per il traffico transfrontaliero: i tempi di percorrenza del paese di origine non sono noti nel paese di destinazione. Ha quindi chiesto controlli affidabili da parte dell’Ue per evitare queste situazioni.
Il rappresentante dei datori di lavoro Josselin Petit ha sottolineato che anche per le aziende è importante che i periodi di riposo vengano rispettati. Ha giudicato sufficienti i controlli esistenti, ma ha anche ammesso che si verificano delle violazioni.
La signora Hollewijn ha illustrato le sue esigenze relative a un sistema che funzioni a livello europeo: deve essere semplice e pratico, i dati devono essere accessibili alle imprese e agli organismi di controllo e il suo utilizzo deve essere obbligatorio. Solo così l’Ue potrà garantire una concorrenza leale tra le imprese; oggi, infatti, i datori di lavoro «scorretti» godrebbero di un vantaggio competitivo.
Petit ha ribattuto che le aziende corrette traggono vantaggio dall’essere considerate datori di lavoro equi. Come primo passo, ha raccomandato di fornire assistenza alle aziende che «sono ancora in ritardo». Ciò sarebbe più efficace rispetto alla creazione di un sistema a livello europeo. Sarebbe particolarmente utile un buon scambio di informazioni tra le imprese. A ciò Hollewijn ha replicato che l’ETF non si aggrappa a un sistema specifico, ma non smetterà mai di esigere le misure necessarie.
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