Pacchetto di sgravio 27
Tagli al TRV evitati, la pressione sui costi resta
Durante la sessione di primavera, il Consiglio nazionale e quello degli Stati hanno adottato dei tagli drastici ai trasporti pubblici per i prossimi tre anni. Con il suo programma di alleggerimento di bilancio 27 (PAB27), il Consiglio federale intendeva risparmiare massicciamente su: trasporto regionale viaggiatori (TRV), elettrificazione, trasporto internazionale viaggiatori su ferrovia (IPV), Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF). I tagli nel TRV hanno certo potuto essere evitati, ma il denaro scarseggia e la pressione per fare economie aumenta. Il Consiglio degli Stati deve correggere la TTPCP.
Mercoledì 4 marzo, ore 6:45: una dozzina di membri del SEV si ritrova sulla Piazza federale a Berna e consegna ai deputati del Consiglio Nazionale e del Consiglio degli Stati delle monete di cioccolato da 5 franchi e un volantino che li esorta a votare contro i tagli nel TRV. Due ore più tardi, il Nazionale e gli Stati hanno deciso di rinunciare a questi tagli proposti dal PAB27.
Il programma di alleggerimento di bilancio 2027 proposto dal Consiglio federale prevedeva tagli nei trasporti pubblici (TP) per un ammontare di 400 milioni di franchi all’anno. Restrizioni di bilancio di tale portata hanno obbligatoriamente un impatto negativo considerevole sui TP, poiché le imprese di trasporto (IT) e i gestori dell’infrastruttura (GI) non sono in grado di compensarli. Tagli di bilancio significano anche abbandono delle infrastrutture e riduzioni dell’offerta, in particolare nelle regioni rurali. A lungo termine, danni irreparabili per i TP.
Il Parlamento ha quindi adottato restrizioni di bilancio di 200 milioni di franchi annuali nei TP, ma ha rinunciato a effettuare tagli nel TRV e ha dimezzato quelli previsti nel FIF. Resta comunque il fatto che, per rispettare nel TRV l’offerta così come è stata pianificata e già pubblicata, il finanziamento promesso rimane scarso, anche se il Parlamento ha aumentato le indennità annuali di 60 milioni di franchi per i prossimi tre anni. In effetti, questo aumento coprirà a malapena un terzo del deficit tra i mezzi messi a disposizione per le indennità del TRV e i bisogni reali in indennità stimati nel 2024 dall’UFT per gli anni 2026–2028. Invece di 3,85 miliardi di franchi, figurano a bilancio solo 3,55 miliardi.
Nel TRV, dunque, persiste un deficit di finanziamento. A ciò si aggiungono 40 milioni di franchi all’anno che mancano perché il Nazionale e gli Stati hanno soppresso anticipatamente il rimborso dell’imposta sugli oli minerali per le IT. Per raggiungere i suoi obiettivi climatici, Berna si fa carico, nel TRV, di una parte dei sovracosti in caso di acquisizione di veicoli dotati di sistemi di propulsione alternativi (non fossili). Tuttavia, questo incentivo è ormai controfinanziato dalla soppressione anticipata del rimborso dell’imposta sugli oli minerali per le imprese del TRV. In chiaro: le IT sono confrontate con oneri supplementari già oggi e non a partire dal 2030.
Per il SEV, è chiaro che la pressione volta a ridurre i costi nel TRV persisterà. «Siamo certo sollevati che il Parlamento abbia corretto una parte delle proposte emesse dal Consiglio federale. Sul lungo termine, tuttavia, questa pressione non è affatto scomparsa», commenta Matthias Hartwich, presidente del SEV. «Questa pressione non deve ripercuotersi sul personale, già allo stremo. Se la pressione aumenta, la classe politica dovrà assumersi la responsabilità delle sue decisioni: dovrà o rinunciare a estendere l’offerta, oppure aumentare le tariffe. Entrambe le opzioni sono negative per una svolta allo stesso tempo ecologica e sociale nel settore dei trasporti. Cercando di risparmiare sulle spalle del personale, si mette in pericolo la pace sociale e si rischia di provocare conflitti massicci nel nostro ramo».
Non più tardi del 2024, accettando alle urne la revisione della legge sul CO₂, il popolo svizzero ha approvato il finanziamento iniziale del trasporto ferroviario transfrontaliero di viaggiatori. Tuttavia, il Parlamento e il Consiglio federale hanno oggi deciso di praticamente sopprimere questo incentivo. Si tratta di 20 milioni di franchi all’anno che mancheranno per estendere l’offerta nel settore dei treni notturni. «Fondamentalmente, il SEV sostiene l’idea di un’offerta sostenibile nel campo dei treni notturni. Nel nostro spirito, sostenibile significa anche che ci siano mezzi finanziari sufficienti per remunerare correttamente il personale che accompagna questi treni. Se il denaro manca, si apre la porta al dumping salariale in seno al personale. E questo, noi non lo vogliamo», dichiara Hartwich.
Che si tratti del Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF) o del Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerazione (FOSTRA), si assiste a dei tagli nei contributi. Riguardo al FIF, il Parlamento ha ridotto di due terzi i tagli proposti dal Consiglio federale. Invece di 600 milioni di franchi, sono 200 milioni in meno che verranno versati nel FIF nei prossimi tre anni. A breve termine, questa riduzione può sembrare sopportabile. «Non può però essere questione che manchi improvvisamente il denaro per assicurare il mantenimento della sostanza delle infrastrutture. Non possiamo correre il rischio di ritrovarci nella stessa situazione della Germania dove, per anni, la manutenzione delle infrastrutture è rimasta al punto morto a causa della pressione per ridurre i costi, e dove si è trascurata la sostanza a tal punto da avere conseguenze catastrofiche», prosegue Hartwich.
Al momento della chiusura, nessuno sapeva ancora se vi sarebbe stato un referendum contro il PAB27. Questo sarebbe rischioso per gli interessi del SEV, poiché solo i tagli che richiedono una modifica della legge sarebbero sottoposti a un eventuale referendum. Il denaro per il TRV o i versamenti nel FIF non ne fanno parte, poiché rientrano nelle spese non vincolate, sulle quali il Consiglio federale e il Parlamento decidono in completa autonomia nel loro budget. È per questa ragione che il SEV teme che il Parlamento proceda a riduzioni massicce nelle spese non vincolate, qualora il referendum riuscisse. Ciò potrebbe condurre a tagli radicali sia per il TRV sia per il FIF.
Michael Spahr
Sconti TTPCP inaccettabili
Il 9 marzo il Consiglio nazionale ha approvato generosi sgravi sulla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) per i camion elettrici: 100% negli anni 2029–2030, 70% nel 2031, 50% nel 2032, 30% nel 2033, 20% nel 2034, 10% nel 2035. Che cosa ne pensa il SEV?
Anche se i camion elettrici per il trasporto merci sono più ecologici di quelli diesel, si tratta comunque di una decisione sbagliata che il Consiglio degli Stati deve correggere. Invece di incoraggiare il trasferimento dalla strada alla ferrovia, si favoriscono i camion elettrici. Tali riduzioni danneggiano notevolmente i trasportatori ferroviari di merci come FFS Cargo e aggravano l’attuale crisi del trasferimento del traffico merci transalpino: tra il 2022 e il 2024, la quota della ferrovia è scesa dal 72,9% al 70,3%. Nel 2024, 960’000 camion hanno attraversato le Alpi, ovvero 44’000 in più rispetto al 2023 e 310’000 in più rispetto all’obiettivo legale di trasferimento di 650’000 all’anno. Ed ecco che il Consiglio nazionale vuole ora stravolgere la TTPCP dal suo obiettivo iniziale tesda alla decarbonizzazione dei camion.
Il SEV chiede al Consiglio degli Stati di includere i camion elettrici nella TTPCP già a partire dal 2027 e di ridurre gli sconti, affinché la TTPCP raggiunga il suo obiettivo di trasferimento modale e il numero di viaggi dei camion diminuisca anziché aumentare.
Il SEV chiede inoltre al Parlamento di applicare, a partire dal 2027, i contributi massimi previsti dall’accordo sui trasporti terrestri con l’UE per quanto riguarda la TTPCP; chiede inoltre di adeguare regolarmente la suddetta tassa al rincaro. L’aumento e l’estensione della TTPCP contribuiscono inoltre al finanziamento sostenibile dell’infrastruttura ferroviaria.
Il rapporto tra i costi del trasporto ferroviario e quelli del trasporto su strada deve essere migliorato in modo sostenibile a favore del trasporto merci su rotaia, affinché quest’ultimo possa sopravvivere nel lungo periodo. Solo se si riuscirà ad applicare il principio della verità dei costi sarà possibile compensare lo svantaggio strutturale in termini di costi della ferrovia.
Philipp Hadorn, Segretario sindacale del SEV
