Bahnunglück im spanischen Adamuz
Grenzen der Liberalisierung
Gegen 50 Menschen sind in den letzten Wochen bei Bahnunfällen in Spanien ums Leben gekommen. Nach diesem Schock stellen sich Fragen zur Sicherheit. Bahnpersonal und Gewerkschaften betonen, dass sich die Privatisierungen sehr negativ auf den Unterhalt der Bahninfrastruktur ausgewirkt haben. Ein Streik ist angekündigt.
Beim Unglück vom 18. Januar in Adamuz (bei Cordoba) sind 46 Menschen gestorben und über 100 weitere verletzt worden. Es erschütterte Spanien, das eines der grössten Hochgeschwindigkeitsnetze der Welt betreibt, und darüber hinaus. Eines der Todesopfer ist der Lokführer des Renfe-Zugs. Der Zusammenstoss geschah um 19.45 Uhr, rund 200 Kilometer nördlich von Malaga, nachdem die letzten drei Wagen eines Zugs der privaten italienischen Gesellschaft Iryo auf dem Weg von Malaga nach Madrid entgleisten und auf das Gegengleis gerieten, wo der Zug der staatlichen Renfe in der Gegenrichtung darauf auffuhr. Die Kollision geschah mit über 200 km/h. Zwischen der Entgleisung und dem Zusammenstoss vergingen nur neun Sekunden, was dem Renfe-Zug nicht reichte, um zu bremsen.
Es wird mehrere Monate dauern, bis ein Untersuchungsbericht über die Ursachen vorliegt. Erste Erkenntnisse der «Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios» (entspricht unserer Sust) weisen allerdings auf einen Schienenbruch hin, obwohl die Strecke erst im Mai 2025 unterhalten worden war. Verkehrsminister Oscar Puente betonte mehrfach, dass das Gleis erst 2023 erneuert worden sei. Er sprach von einem «äusserst eigenartigen» Unfall auf einer graden Linie, auf einem renovierten Abschnitt, mit einem praktisch neuen Zug.
Die Wut des Bahnpersonals und der Öffentlichkeit wuchs nach einem weiteren Unfall vier Tage später in Gelida (bei Barcelona), bei dem wieder ein Lokführer ums Leben kam. Ein Vorortszug kollidierte mit einer eingestürzten Stützmauer. Nach den ersten Momenten des Entsetzens und der Trauer kamen schnell Fragen auf, wie solche Katastrophen möglich sind.
Wiederholte Warnungen
Die Haltung des Verkehrsministers, das Drama von Adamuz als überraschend und unverständlich zu bezeichnen, kam bei den Medien und den Gewerkschaften nicht gut an. Am 25. September 2025 hatte die Gewerkschaft CGT Minister Puente einen Brief geschrieben, in welchem sie ihre «tiefe Beunruhigung» über den «aktuellen Stand der Bahnbranche in Spanien» ausdrückte. Die Lokführer-Gewerkschaft Semaf hatte den nationalen Infrastrukturbetreiber Adif im letzten August in einem Brief auf die starke Abnützung der Gleise in der Region Adamuz hingewiesen – dort, wo dann der Unfall geschah. Die Gewerkschaft wies darauf hin, dass Schlaglöcher, Unebenheiten und Schwankungen in den Fahrleitungen häufige Ausfälle verursachten und Züge auf mehreren Hochgeschwindigkeitsstrecken beschädigten. Puente reagierte nicht.
Zwei Jahrzehnte der Liberalisierung
Schon am Tag nach dem Unfall schrieb die konservative Tageszeitung El Mundo von der «schleichenden Verschlechterung des spanischen Hochgeschwindigkeitsnetzes». Sie nannte dabei «das Alter» der Infrastruktur, «einen bedeutenden Investitionsrückstand» und «die Alterung der Züge an sich». Sie führte im weiteren aus, dass die Entgleisung auf einem 1989 erbauten Abschnitt erfolgte, der nicht renoviert wurde, genau am Übergang zur renovierten Strecke. Es stellt sich damit die Frage, wer die Verschweissung – laut «El Periódico» letztes Jahr – zwischen diesen beiden Abschnitten ausführte und unter welchen Umständen. Vielleicht wird die Untersuchung dies aufzeigen. Die Unternehmen, die den Zuschlag für diesen Auftrag erhielten und mit der Renovierung beauftragt wurden, waren vier Subunternehmen, die zu den führenden Unternehmen der nationalen Baubranche zählen, aber über keine spezialisierten Ingenieure verfügen. Hier tauchen nun die Akteure der Instandhaltung auf, nämlich die nicht spezialisierten Subunternehmer.
Da zeigt sich der Kern des Problems: Die Liberalisierung der spanischen Bahnen, die 1991 durch die europäische Richtlinie zur Trennung von Infrastruktur (Adif) und Betrieb (Renfe) begann und ermöglichte, dass Unterhalt, Sicherheit und Bauten der Bahnen zunehmend an Drittunternehmen vergeben wurden. 2020 folgte ein weiterer wesentlicher Schritt mit der Öffnung des spanischen Bahnnetzes für neue Betreiber: der französische Billiganbieter Ouigo und die italienische Iryo, deren Angestellte Ende 2025 in den Streik traten, um die Unterzeichnung eines GAV einzufordern.
Damit sind alle Elemente eines gefährlichen Cocktails beisammen. Für die Gewerkschaft SFF-CGT sind die Unfälle eine Folge von «systematischem Abbau des Unterhalts der Infrastrukturen und des Rollmaterials. Das Resultat eines Modells, das die Möglichkeiten der Prävention und des Reagierens auf Zwischenfälle schwächt. Das die Sicherheit als Kostenfaktor ansieht, der zu reduzieren ist.» Hanny Weissmüller, Zentralpräsidentin des SEV-Unterverbands LPV, sieht es ähnlich: «Adamuz und Gelida sind kein Schicksal. Sie sind der Preis der Liberalisierung – ausgelagerter Unterhalt, Drittunternehmen ohne Fachwissen, geopferte Sicherheit. Der LPV fordert ein Ende der Auslagerungen, echte Investitionen, genügend finanzielle Mittel und einheitliche Abläufe: die Sicherheit an erster Stelle, immer und überall.»
Die spanischen Bahngewerkschaften UGT, CCOO, CGT und Semaf fordern gemeinsam – ähnlich wie der SEV-LPV – ein neues Bahnsystem, in dem die Sicherheit über der Rendite steht und das Dogma der Auslagerung beendet wird. Für den 9., 10. und 11. Februar haben sie zu einem Streik aufgerufen.
Yves Sancey, mit Elementen aus spanischen Medien, insbesondere der alternativen Zeitung El Salto (elsaltodiario.com)
