20 mai 2026 | Actualité / journal SEV

Trafic marchandises : le rail encore dans le jeu

Malgré la crise, le transport ferroviaire de marchandises a de l’avenir. Ce constat a fait l’unanimité parmi les participant·es à la journée sur le trafic de marchandises (fret). Le 20 mai, le SEV et la sous-fédération LPV ont invité le personnel des locomotives à participer à des conférences et à des discussions à Berne.

Hanny Weissmüller, présidente centrale de la LPV, et Barbara Keller, vice-présidente du SEV, accueillent des mécanicien·nes de locomotive et des spécialistes du fret ferroviaire en provenance de Suisse, de France et d’Autriche. Les conversations vont bon train au sujet de l’annonce faite la veille par CFF Cargo Suisse au sujet du démantèlement de ses activités de trafic par wagons isolés. La consternation est grande, mais la solidarité avec les collègues est de mise. Dans toute l’Europe, un puissant vent contraire s’oppose à l’objectif de transférer le fret de la route vers le rail. Les syndicats locaux et internationaux n’abandonnent pas le combat pour autant.

Des règles internationales pour le trafic transfrontalier

L’avenir du transport de marchandises s’envisage à l’échelle internationale. Hervé Pineaud, conducteur de train et syndicaliste à la CGT française, prend la parole au sujet de la directive sur les conducteurs de train (TDD, Train Drivers Directive), qui fait actuellement l’objet d’une révision. La TDD est une directive européenne qui définit des conditions minimales en matière de formation, de santé, de temps de repos et de procédures de sécurité pour le personnel des locomotives, afin de réglementer de manière sûre et uniforme le transport ferroviaire transfrontalier. Si la Suisse est elle aussi tenue de respecter ces principes, leur application concrète demeure cependant très variable d’un pays à l’autre. Certains sont très stricts, par exemple au sujet de la formation. Ce positionnement est salué par les syndicats. Les entreprises tentent souvent de réaliser des économies en abaissant les exigences en matière de formation.

La question de la langue commune continue de faire débat. L’instauration de l’anglais comme langue internationale commune des mécanicien·nes de locomotive, comme le demande la Commission européenne, ne correspond pas à la position défendue par les syndicats européens. Elle engendre des discriminations et exclut de nombreuses personnes du métier. Il serait en outre absurde, pour un·e mécanicien·ne suisse et un·e mécanicien·ne français·e parlant toutes les deux couramment français, de devoir tout à coup se mettre à communiquer en anglais.

Marco Hörtenhuber-Stuhl, mécanicien de locomotive du syndicat autrichien Vida, prend la parole au sujet du système européen de contrôle des trains (ETCS, European Train Control System). L’ETCS définit des normes de sécurité et des mesures destinées à garantir la sécurité du trafic ferroviaire européen. En réalité, les entreprises ferroviaires européennes travaillent à son application depuis les années 1990. Les systèmes demeurent cependant largement disparates à l’échelle européenne : fin 2024, seulement 17 % du réseau de transport transeuropéen était équipé du système ECTS.

Une question de temps...

Philipp Thürler, du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE), aborde la question de la sécurité. Il présente les résultats de l’enquête menée sur l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard (TBG) en 2023. Le SESE a pu avoir accès aux données d’enquête d’autres pays européens. Le déraillement qui s’est produit dans le tunnel a été provoqué par la rupture d’une roue, elle-même due à une surcharge thermique de la surface de roulement. Ce genre de rupture de roue est relativement courant à l’échelle européenne, mais il est rare qu’elle ait des conséquences aussi désastreuses que celles du Saint-Gothard. Les participant·es à la journée sur le trafic de marchandises discutent des solutions possibles pour prévenir les ruptures de roues. Les tests sonores font partie des options évoquées. Des méthodes de vérification assistées par IA seraient également en cours d’élaboration. Cependant, il est impossible d’éliminer totalement ces incidents. « Ce n’est qu’une question de temps avant que ça se reproduise », déplore Marco Hörtenhuber-Stuhl. Dans ce domaine également, les mesures de sécurité se heurtent à la pression commerciale. Ce n’est pas le détenteur de wagons qui est responsable dans le cas d’accidents comme celui survenu dans le TBG, mais l’entreprise ferroviaire qui fait circuler les wagons. Tous et toutes s’accordent à dire que la sécurité serait peut-être meilleure si les détenteurs de wagons avaient davantage d’obligations.

Matthias Hartwich, président du SEV, prend la parole au sujet de la pression induite par la libéralisation du fret ferroviaire. Bien que le trafic par wagons isolés présente de nombreux avantages par rapport au transport routier, les conditions applicables à ce dernier sont actuellement si avantageuses qu’il est quasiment impossible de rentabiliser le trafic par wagons isolés. Des investissements publics sont donc nécessaires. « Il serait temps que le transport ferroviaire de marchandises soit considéré comme un service public », souligne Matthias Hartwich.

Attelage automatique numérique

Le dernier conférencier de la journée est Philipp Hadorn, secrétaire général du SEV et ancien membre du Conseil national : « Lors de mon mandat au Conseil national, je me suis battu contre le principe de rentabilité du fret ferroviaire. Dans le cadre du débat politique des années 2010, les CFF affirmaient qu’il était possible de rentabiliser cette activité. Il est d’autant plus grave qu’ils mettent fin à leur offre précisément à cause de cette obligation de rentabilité qu’ils ont instaurée. »

Philipp Hadorn aborde le sujet de l’attelage automatique numérique (DAC), qui ouvre des possibilités d’amélioration du fonctionnement du fret ferroviaire. Si cette solution était plus répandue, il serait possible de réduire les coûts et de renforcer l’attractivité du rail par rapport à la route. Du point de vue syndical, la mise en place du DAC apparaîtrait totalement pertinente. « Il améliore la sécurité sur les rails. Et son développement est pour le moment si lent que nous ne devons pas craindre qu’il conduira à la suppression d’emplois. Au cas où le personnel de la manœuvre soit un jour effectivement concerné, il est important qu’il soit bien formé afin d’être préparé pour l’avenir. » La conclusion de cette journée est sans appel : le rail a de l’avenir.

Michael Spahr