Dovrebbe partire in dicembre 2019 e sarà il più grande trasporto transfrontaliero ferroviario in Europa
Léman Express, cavallo di Troia?
Ma dal 2025 potrebbe anche essere un cavallo di Troia per testare un deterioramento delle condizioni di lavoro dei macchinisti attraverso una gara d’appalto europea.
Con il collegamento ferroviario mancante di 16 chilometri di linea, rappresentato appunto dal CEVA, la rete collegherà 45 stazioni ferroviarie svizzere e francesi con 230 chilometri di linea, che serve un territorio di oltre un milione di abitanti della Grande Ginevra.
Il Léman Express, che sarà il più grande trasporto ferroviario transfrontaliero d’Europa, è nato da una chiara constatazione: l’aumento degli spostamenti transfrontalieri che vengono effettuati con il trasporto privato nella misura dell’ 84%; la mancanza di un’offerta efficace; il sovraccarico delle strade. Con i 40 treni della futura rete, 50 mila viaggiatori attraverseranno il confine ogni giorno per studiare, lavorare o rilassarsi.
La speranza è quindi quella di rendere i trasporti pubblici più attraenti e di ridurre l’assalto sulle strade con l’auto privata che provoca ingorghi su ingorghi. Per i sindacati svizzeri e francesi, sorge una domanda centrale: chi è la società operativa e quali condizioni di lavoro prevarranno? In gioco ci sono il mantenimento delle condizioni di lavoro o di statuto da entrambi i lati del confine.
La società titolare dell’esercizio, Lémanis, è controllata congiuntamente dalla SNCF (40%) e dalle FFS (60%), ma i macchinisti, pur mantenendo entrambe le licenze, lavoreranno solo in un territorio e il cambio di cabina avverrà a Annemasse (in Francia a ridosso dalle frontiera svizzera).
Lo scorso 1° febbraio, la Confederazione, Ginevra, Vaud e la regione Auvergne-Rhône-Alpes, hanno firmato una lettera di intenti riguardante il Léman Express. In base a questo documento, i quattro partner desiderano creare entro il 2023 un’autorità organizzativa unica. Essa dovrebbe quindi avere come interlocutore un’unica società titolare dell’esercizio che dovrebbe essere Lémanis, chiamata a diventare non appena possibile un’azienda ferroviaria a pieno titolo, secondo gli auspici della lettera di intenti. Documento che contempla zone d’ombra fastidiose dal punto di vista sindacale. Infatti, offre la possibilità di procedere, al termine della concessione decennale, «alla messa a concorso eventuale dei servizi ferroviari di Léman Express, per l’intera area franco-svizzera interessata».
Entro il 2025-2029, la rete potrebbe quindi essere sottoposta a una gara d’appalto europea. In queste condizioni, per una rete transfrontaliera, la pressione sarà significativa, specialmente sulle condizioni di lavoro. «I sindacati francesi e svizzeri, solidali su questo punto, faranno sentire tutto il loro peso in modo che la politica stabilisca, in questo bando di concorso, le condizioni sociali. L’obiettivo è fare in modo che non si concentri solo sull’ offerta più economica», ha sostenuto la segretaria sindacale del SEV Valérie Solano.
Il sindacato francese «CGT Cheminots» e il SEV hanno chiesto a Lémanis informazioni sulle future condizioni di lavoro. In occasione di un incontro comune lo scorso 6 luglio, è emerso che il perimetro giuridico che consentirà l’esercizio da parte di Léman Express non è stato ancora definito. Le autorità interessate si stanno chinando proprio su questo aspetto. «Per ora, grazie alla nostra politica sindacale collettiva con i colleghi francesi, abbiamo costretto Lémanis a fornire risposte e ad assicurare le condizioni di lavoro dei macchinisti, ma nulla è assicurato dopo sei anni. Dai due lati della frontiera - ha confermato Solano - i sindacati continueranno a tenere gli occhi a perti».
La grande paura dei sindacati è che il CEVA e il Léman Express fungano da cavallo di Troia per le aziende meno socialmente attente che punteranno a vincere l’appalto o a sfruttare la linea in subappalto, portando a un deterioramento delle condizioni di lavoro e dei salari da entrambi i lati della frontiera. Léman Express dovrà «assicurare che i servizi offerti sul perimetro soddisfino criteri di alta qualità», tra cui – si spera - i criteri sociali, ma allo stesso tempo deve garantire «un controllo dei costi e di massima redditività» che non promette nulla di buono nella lotta contro il dumping. La lotta tra i subappaltatori TPG ha anche dimostrato che le condizioni di lavoro sono molto peggiori nella corsa al subappalto. RATP è da anni uno dei principali attori della mobilità regionale. C’è da temere che la SNCF si ritirerà sempre di più dalle linee regionali meno redditizie a favore di società come la RATP o di altri attori europei che guardano meno alle condizioni di lavoro.
Yves Sancey/frg
